As obras públicas continuam a marcar o ritmo do Portugal político. De há umas semanas para cá, o assunto aeroporto da Ota voltou a marcar a agenda mediática. Com ele, toma mais folego a afirmação por um aeroporto para "low cost" para a zona da grande Lisboa.

Assumidamente contra o empreendimento Ota está Rui Rodrigues, Consultor em Transportes e colaborador do suplemento carga e transportes do jornal Público. Através de alguns estudos, tem vindo a esplanar os seus argumentos. As "low cost" e comboios de alta velocidade têm feito parte as suas análises. Decidimos entrevista-lo.

 

. Em que iniciativa se inseriu este estudo "Voos de Baixo Custo e Alta Velocidade"?

O estudo referido foi efectuado t endo em conta a nova realidade das "low cost" na Portela. Em 2006, representaram 12% do tráfego total do aeroporto de Lisboa. Brevemente, podem atingir os 20%. Há poucos anos esta percentagem era quase nula.

. Eficiência e poupança de recursos, são os grandes trunfos dos preços das companhias aéreas de baixo custo?

Exacto. O seu modelo de gestão é diferente das companhias aéreas de voos regulares. As empresas de "low cost" têm poucos empregados para o números de passageiros que transportam, baixas despesas fixas e maior eficiência. Um dos factores determinantes para a competitividade do sector aéreo, no futuro, serão os novos aviões que permitem poupar 40% do combustível. A idade média de vida dos aviões das companhias de "low cost" é de 2 anos.

. Segundo dados que teve acesso, em 2006 os hotéis de Lisboa tiveram uma taxa de ocupação considerável. Acredita que tal se deve ao aumento de tráfego "low cost" para a capital?

Evidentemente. As "low cost", no ano de 2006, transportaram mis 600 mil passageiros que o ano anterior.

. Um segundo aeroporto na zona de Lisboa só para aviação "low cost" poderia potenciar o turismo da região?

Exacto. O aeroporto da Portela tem taxas muito mais caras que Madrid (Barajas) e Barcelona, dado que os lucros do aeroporto de Lisboa estão a suportar os prejuízos dos restantes aeroportos nacionais. Aquelas duas cidades espanholas são as que mais competem com a capital portuguesa a nível turístico. Por esta razão, a região de Lisboa precisa urgentemente de um aeroporto para as "low cost" uma vez que estas empresas são atraídas pelas baixas taxas aeroportuárias.

Perto de Lisboa, no Montijo, também existe uma base militar que poderá ser aproveitada para a aviação civil. A área disponível é superior à área do aeroporto da Portela mas, mesmo que não se pretenda avançar com essa solução, o Governo pode, com poucos recursos, criar um aeroporto para as companhias de baixo custo noutro local.

A dada altura no seu estudo refere que um aeroporto internacional na Ota, poderá prejudicar a Tap, as "low vost" e o turismo de Lisboa. Poderia concretizar?

O novo aeroporto só pode ser pago de duas maneiras: pelas taxas aeroportuárias ou pelos contribuintes

Se alguém não confirmar estas afirmações está a faltar à verdade. Se o Governo privatizar a empresa ANA-aeroportos que dá lucro é óbvio que vai perder receitas anuais o que corresponde a um prejuízo.

O modelo de financiamento do novo aeroporto de Lisboa, em parte, é semelhante ao modelo do actual aeroporto de Atenas. O pagamento da nova infra-estrutura vai depender do valor das taxas aeroportuárias. No caso grego, as taxas do novo aeroporto são das mais caras da Europa, o que levou a Olympic Airlines à falência por ser o seu maior cliente. Recentemente, a Administração desta empresa exigiu do Governo grego uma compensação financeira de 803 milhões de euros pela "mudança obrigatória" da companhia, em 2001, para o novo aeroporto internacional de Atenas. Mais grave ainda, as "low cost" não querem utilizar uma infra-estrutura com taxas de alto custo, o que está a obrigar à utilização de aeroportos secundários para “salvar” o turismo grego.
 
A TAP é responsável por cerca de 50% dos voos em Lisboa, sendo as taxas aeroportuárias despesas fixas que têm um peso muito importante no seu orçamento, o que significa que, se um dia a TAP se mudar para a Ota, onde as taxas serão elevadíssimas, vai acontecer exactamente o mesmo que ocorreu à Olympic Airlines e as "low cost" irão abandonar Lisboa, o que levará ao colapso do turismo da Capital.

. O cenário mais provável aponta para que, no futuro, os transportes mais utilizados pelos cidadãos europeus seja o comboio de alta velocidade e as "low cost". Na sua opinião, a proposta de Aeroporto na Ota adequa-se com este paradigma?

Neste momento, a principal prioridade para Portugal é a ligação à rede de bitola (distância entre carris) europeia de Velocidade Elevada e Alta Velocidade que vai permitir a livre circulação de comboios de mercadorias e de passageiros que a actual rede de bitola ibérica o não permite. A nova rede vai possibilitar o transporte de contentores do nosso território e portos para a U.E. Se nada for feito o nosso País ficará isolado e irá perder competitividade. A Espanha, em 2010, já terá grande parte da nova rede concluída e ligada ao resto da Europa.

As "low cost" apostam nas ligações entre dois pontos e voos directos enquanto os grandes hubs privilegiam os voos de ligação. O que deveria fazer desde já era uma base para as "low cost" com baixas taxas aeroportuárias de onde irão irradiar os voos para o maior número de destinos. É o que se está fazer em muitas cidades europeias. Perto de Barcelona, já existem 2 modestos aeroportos que servem de base para as "low cost": Réus a 120 Km e Girona a 90 Km da capital da Catalunha.

A Ota é um enorme erro do ponto vista da logística porque está longe de Lisboa e dos portos de Setúbal e Sines e, além disso, não coexiste com a actual rede ferroviária nem com a nova rede de bitola europeia a construir. Além disso, aquela localização tem más condições de navegação aérea e meteorológicas. Escolheu-se aquele local sem sequer lá ter colocado, previamente, uma estação meteorológica automatizada. Basta ler a página 25 do Relatório de contas da NAER de 2005 para o confirmar.