Hélène Abraham, representante da administração da transavia.com francesa foi entrevistada para o Low Cost Portugal sobre os desenvolvimentos da companhia no Porto, Lisboa e Funchal em 2012. Foi também focado o resultado das operações da companhia de baixa tarifa em Portugal no ano passado.

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Para além da rota nova Lisboa – Nantes, e aumento de voos em ligações do Porto, a Transavia.com poderá apresentar mais alguma novidade para a temporada de verão 2012?

Portugal é o terceiro mercado da Transavia France. É um destino importante e de sucesso para a nossa companhia. Desde o primeiro voo em 12 de Maio de 2007, temos vindo constantemente a aumentar número de voos e rotas entre Portugal e França, Madeira incluída. Estamos sempre a adaptar a oferta à procura e, por isso, podemos vir a melhorar voos assim que surja a oportunidade.

França é um bom mercado para o aeroporto do Porto. Futuramente podemos ver a Transavia.com a apostar em rotas deste para Lille, Lyon e marselha que são outros destinos franceses da companhia?

A nossa frota de Boeing 737-800 está baseada no aeroporto Paris Orly. Tem o limite de 8 aviões no inverno e 10 no verão. Além da nossa base principal temos uma aeronave em Nantes e outra em Lille. O Boeing colocado em Lille opera em exclusividade para  a Thomas Cook.

Por agora, não temos planos para abrir novas rotas para o Porto. Continuaremos a apostar nos voos bi-diarios para o Paris, os dois voos semanais de Nantes e as ligações diárias entre a cidade e o Funchal.

Com 1.4 milhões de passageiros transportados no verão, a Transavia.com tem planos para expandir a sua frota e rotas no verão e inverno 2012?

Devido à crise económica que assola e Europa, não temos planos de expansão de frota para 2012. No verão vamos incorporar mais rotas como são caso Nantes – Lisboa e voos para Chipre.

A Transavia.com tem crescido substancialmente no Porto. Seria realista o cenário da companhia basear um ou 2 aviões no Porto e crescer em rotas e passageiros?

Não temos planos para tal. A Transavia France só tem uma base: Paris Orly.

A Transavia francesa vai passar a voar para Lisboa. Faro poderá ser um próximo destino?

Temos operações charter para Faro no verão, operados para o Club Méditerranée. Não temos previsto o inicio de voos regulares para este destino.

Qual é a opinião da Transavia.com quanto aos subsídios recebidos por companhias low cost e regulares para o aumento de tráfego em aeroportos por programas como o iniciative.pt?

Não tenho comentários a fazer sobre esse programa. Um destino necessita de ser promovido e é bom saber que o governo português tem a iniciativa de o fazer. As nossas campanhas de publicidade em França representam uma parte do investimento e Portugal é um dos países incluídos. Trabalhamos com operadores turísticos, mas também com associações e instituições de Turismo de forma a promover o melhor possível o destino.

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Falámos com Júlio Pedro Carvalho, “owner” da Fitness Hut no intuito de perceber o que há de low cost nos ginásios e que ações vão ser desenvolvidas para potenciar a marca.

Quando foi identificada a necessidade de criar uma cadeia de ginásios low cost e quantos meses / anos levou se levou da ideia inicial à abertura da unidade das Amoreiras?
Já tínhamos assistido à nascida de várias cadeias internacionais há três anos atrás e acompanhamos o crescimento delas com muito interesse – até lançamos uma marca com o conceito parecido antes do Fitness Hut (Fitness Worx by Holmes Place). Fomos seduzidos para criar este novo conceito aproximadamente um ano antes da inauguração do clube das Amoreiras.

Os easyGym, do fundador da companhia aérea easyJet, serviram de inspiração? 
Também, entre outras: Mcfit, The Gym, Planet Fitness.

Em que medida é que o Fitness Hut segue o modelo low cost? 
Preços bastantes mais baixos.  Cortamos nos serviços extra (de luxo) tipo SPA, restaurantes, estética, jacuzzi, piscina, etc.

Como obtêm um preço mais barato comparativamente a outros operadores do mercado?
Os nossos custos de staff são bastante mais reduzidos pelo facto que a grande maioria de pessoas do staff são Personal Trainers que pagam uma renda de aluguer ao clube e praticam e cobram o seu próprio preçário directamente ao sócio.

O Fitness Hut funcionará em modelo franshising?
Não.

O primeiro Fitness Hut foi inaugurado em meados de outubro. Quais as reações e expectativas dos investidores / consumidores?
Ficamos todos bastante satisfeitos com a rápida aceitação por parte dos consumidores.  Os consumidores ficaram bastante surpreendidos com a qualidade das instalações e dos serviços disponíveis.

Que planos de expansão tem a marca para o resto de 2011 e para o ano de 2012?
Contamos abrir mais nove clubes em 2012.

Os planos não serão afetados pelo clima de crise economica patente em Portugal?
Acreditamos que o clima fortalece o plano de expansão, pois o consumidor não pára de viver e adapta-se procurando oportunidades que tenham uma relação qualidade / valor mais adequada ao seu bolso.

A estratégia passa por internacionalizar os ginásios? Chegar a outros países?
Sem duvida, em 2013 rumo a Espanha e logo de seguida Brasil.

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Com o adiamento da construção do novo aeroporto de Lisboa – Alcochete – nasceu a oportunidade de um aeroporto complementar à Portela. Alverca, Sintra e Montijo são as soluções avançadas. A região centro pede que Monte Real seja tida em análise.

O Fórum Centro Portugal faz-se ouvir pela dinamização de Monte Real à aviação civil. Entrevistámos Manuel Queiró, que preside à associação.

O que é o Fórum Centro Portugal e para que fins foi criado?
É uma associação sem fins lucrativos criada por diversas personalidades em 2008 com a finalidade de promover a defesa dos interesses do centro do País e as condições do seu desenvolvimento económico, social e ambiental. Tem servido como plataforma para a acção conjunta de autarquias e associações empresariais, nomeadamente junto dos sucessivos governos.

Há quantos anos se debate o centro do país com a necessidade  de ter um aeroporto que sirva a região? Porque é que ainda esse objectivo ainda não saiu do papel?
Desde os anos 60. Foi sempre uma reivindicação perante o poder central, assumida pelos mais variados protagonistas. A resposta nunca foi frontalmente negativa. Pelo contrário, houve sempre promessas mais tarde seguidas de explicações para não se avançar de imediato. Normalmente invocava-se a oposição dos militares, outras vezes tratava-se de um simples adiamento até a pressão se atenuar. É hoje claro que o poder central resistirá sempre a qualquer aeroporto internacional entre Lisboa e Porto. Para o centro do País não ficar demasiado longe deste tipo de serviço (por comparação com a cobertura do território espanhol, por exemplo), terá de contar com os seus próprios instrumentos de poder, locais ou regionais. E com o investimento privado, porque o público dispensado pelo Estado central, por menor que seja, não aparecerá.

Forum Centro Portugal reuniu 300 autarcas em abril

A suspensão do projeto do Novo Aeroporto de Lisboa abre uma porta à abertura da Base Aérea de Monte Real à aviação civil?
Parece-nos claramente que sim. O Fórum Centro Portugal já vinha defendendo não haver condições, no estado em que o nosso País se encontra, para construir um aeroporto de raiz. Países bem mais saudáveis financeiramente estão a apostar no aproveitamento de infraestruturas militares para uso civil como forma de minimizar os custos e maximizar os investimentos, e ao mesmo tempo efectuar uma boa cobertura territorial pelo serviço aeroportuário. Essa política desenvolve-se a par com a abertura da actividade aeroportuária à iniciativa privada. É pena que tenhamos de chegar a extremos financeiros para adoptar as soluções realistas e responsáveis que os outros já seguem.

Os estudos sobre a Base de Monte Real e a sua adaptação à aviação civil não foram concluídos, porque motivo?
Os estudos resultavam da colaboração entre o Fórum e o anterior Governo, porque só assim eles seriam relevantes e teriam consequências, mas o Ministro António Mendonça passou a ignorá-los e o Fórum viu-se obrigado a suspender o processo. O Secretário de Estado das Obras Públicas chegou a participar na apresentação pública do Grupo de Trabalho, constituído por representantes da Força Aérea, do INAC, da NAV e da ANA e ainda por professores das universidades de Coimbra e de Aveiro e do Instituto Politécnico de Leiria, mas o que viria com a mudança de ministro alteraria também a sua posição.

O Professor António José Pais Antunes, reconhecidamente um dos mais credenciados académicos portugueses ao nível de planeamento do território e dos transportes, foi na altura escolhido por consenso com o Governo para coordenar este grupo, não restando qualquer tipo de dúvidas sobre a independência e o rigor técnico dos trabalhos a efectuar. Mas como lhe disse com a mudança de ministro o anterior Governo distanciou-se e passou a ignorá-los.

O actual Governo anunciou a suspensão do Novo Aeroporto de Lisboa e o eventual aproveitamento de uma infra-estrutura já existente para servir de complemento ao Aeroporto da Portela. Na nossa opinião haveria vantagem para o País em incluir Monte Real nas opções a considerar.

O Fórum Centro Portugal está 100% focado em ser a solução “+1”? Ou acredita que tem condições para um aeroporto regional com potencialidade de crescimento a curto e médio prazo?
Claro que não. A solução “+1” em Monte Real faria sentido dentro de uma visão descentralizada do território. Mas não há que ter ilusões, essa não é a que vigora em Portugal. A escolha vai ser feita com base em critérios válidos, acreditamos, mas deverá assentar exclusivamente nos interesses do serviço para Lisboa. A nós compete-nos chamar a atenção para outra solução, mais afastada, mas que simultaneamente serviria para fechar uma lacuna no território e no serviço às populações, e poderia assentar numa concessão a privados, evitando investimento público.

Não havendo intenção de investimento estatal para a adaptação de Monte Real ao tráfego civil, o centro do país conseguira optar por uma solução de investimento privado? Há interessados?
A nossa opção já é essa. A complementaridade com a Portela seria apenas um aproveitamento adicional de uma infra-estrutura dedicada em primeira mão ao serviço regional, e esse serviço justificará, a nosso ver, o interesse de investidores. Mas a abertura de um concurso depende inteiramente do poder central. Não há outra hipótese, infelizmente.

Já realizaram contactos com companhias aéreas? Manifestaram interesse?
Assim que a possibilidade deste aeroporto começou a ser ventilada, alguns investidores e operadores tomaram a iniciativa de contactar as autarquias. Esses contactos foram suficientes para justificar uma avaliação da procura a nível regional e local, que só um estudo mais avançado poderá determinar. Mas o Fórum não tem por si a autoridade para dialogar com possíveis interessados num concurso dependente de uma decisão que lhe escapa inteiramente.

Quais a vantagens de Monte Real?
O aproveitamento da Base Aérea de Monte Real tem vantagens se considerarmos a faixa litoral do País. Para além de poder servir de complemento ao actual aeroporto de Lisboa ela está sobretudo próxima de um dos mais importantes santuários marianos do mundo, o Santuário de Fátima, do Oeste e dos seus empreendimentos turísticos, e ainda dos centros urbanos de Coimbra, Leiria, Figueira da Foz, Pombal e Marinha Grande, podendo assim preencher uma lacuna importante na nossa faixa litoral.

Um factor muito importante é o facto de as suas ligações estarem em grande parte já no terreno: para Lisboa pelas A17 e A8, e futuramente o TGV com uma estação muito próxima; para Fátima a proximidade é suficiente; para as populações do Centro a A1 (a curta distância e com a possibilidade de uma ligação directa a Pombal), o IC8 (idem) e a até a linha do Oeste. Está ainda muito próximo o porto da Figueira da Foz.

Um terminal civil em Monte Real poderia ser realizado apenas com investimento privado?
Mesmo sem a conclusão dos estudos, as apreciações por nós efectuadas convenceram-nos de que a instalação deste aeroporto é um investimento apetecível. O custo da adaptação será reduzido, pois a maior parte das valências aeroportuárias já existem na Base Aérea. Pondo de parte a questão do eventual reforço da pista, a apurar em estudos de especialidade, ficam apenas por realizar a área de estacionamento e o terminal civil, havendo para isso área disponível já servida por táxiway.

Quanto tempo demorariam os trabalhos para capacitar Monte Real de infraestruturas para receber a aviação civil?
Como já referi atrás o grosso das infra-estruturas já existe, incluindo o controlo de tráfego aéreo, os serviços de combate a incêndios e as ajudas à navegação. Construir um terminal civil e uma placa de estacionamento é em princípio o que há a fazer. Percebe-se facilmente que seria uma obra rápida. Os obstáculos não estão aí, é mais difícil vencer as inércias políticas do que propriamente pôr o aeroporto a funcionar.

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A apresentação da base de Lisboa , que decorreu hoje de manhã no ministério da economia, contou com a presença do secretário de Estado das Obras Públicas, Sérgio Monteiro, da secretária de Estado do Turismo, Cecília Meireles e do director da easyJet para Portugal e Espanha, Javier Gándara. Entrevistamos o representante da companhia low cost, no sentido de esclarecer alguns tópicos que ficaram em aberto.

Para além das cinco rotas a estrear em abril 2012, a easyJet vai proceder ao aumento de frequências nas 16 existentes?
Inicialmente o nosso objectivo será montar a base e criar as melhores condições para as novas ligações. Estamos sempre a avaliar a possibilidade de aumentar as frequências existentes, especialmente as de negócios. Para já não está planeado um aumento de movimentos mas, quando arrancar a base, esse passa a ser um dos nossos objectivos.

As 15 rotas adicionais serão implementadas gradualmente até 2015?
Não há datas definidas para a introdução. O plano é estrear cinco rotas e, com tempo e performance da base, avaliar os melhores destinos a apresentar a seguir. O nosso objectivo global passa por, em três anos, ter as 15 rotas adicionadas.

As ligações para Açores, Porto e Faro estavam entre as mais desejadas. Aumentar as ligações domésticas é uma meta futura?
A easyJet opera em 130 aeroportos e estamos sempre a estudar a possibilidades de ligarmos pontos da nossa rede aérea. Quando anunciamos uma nova rota temos de ter a certeza de que esta é mais rentável do que as já existentes. Em Portugal temos, por agora, a rota doméstica Lisboa – Funchal que podemos vir a melhorar as frequências. De momento, o nosso foco passa por ligar Lisboa a outras capitais e grandes cidades europeias, mas a eventualidade de aumentar o tráfego doméstico não está descartada.

A easyJet espera transportar 4 milhões de passageiros anuais em Portugal. Já em 2012?
Sim, esperamos que seja no próximo ano pois, no actual, estamos numa média de 3.6 milhões de passageiros para Portugal. Com os 225 mil passageiros estimados pela inclusão das cinco rotas esperamos chegar perto ou aos 4 milhões de pessoas transportadas.

Com este crescimento de tráfego, Portugal poderá passar a ter um director dedicado em vez de um Ibérico?
A estrutura não depende do volume dos passageiros transportados. Como Portugal é cada vez um mais mercado importante, pretendemos contratar um director comercial fluente em português. Ficará sediado em Lisboa.

Serão recrutados 100 novos colaboradores. Onde serão formados?
As pessoas contratadas serão sempre formadas nos nossos centros do Reino Unido. Como em todos os países, os colaboradores vão ter contratos e vão pagar impostos locais. É uma forma de mostrarmos o nosso compromisso com o país. Serão recrutados já este ano, e iniciarão de imediato um curso intensivo.

Há pessoal de bordo português a trabalhar em bases estrangeiras, interessados em ingressar em Lisboa?
Sim. Damos sempre prioridade de mudança aos nossos colaboradores. Já transmitimos as condições dos contratos da base de Lisboa à nossa rede. Os portugueses interessados em vir para Lisboa vão estar no topo da lista de pessoal a fazer parte da base.

O handling continuará a ser operado pela Portway?
Trabalhamos com a Portway, mas estamos atentos ao futuro da Groundforce. Não descartamos nenhum cenário, queremos ter o serviço mais eficiente e competitivo em Lisboa.

Lisboa era um destino pedido pelos aeroportos das Astúrias, Copenhaga, Amesterdão, Bordéus e Veneza?
O interesse existia nos dois sentidos. Para além de avaliarmos o interesse dos aeroportos, estamos sempre em contacto com Câmaras do Comércio de cada cidade para termos uma noção dos destinos que podem melhor servir o local.

Em quatro das cinco rotas, excepto Astúrias, a easyJet estará em competição directa com a TAP. Esperam promover um preço mais competitivo?
Para a easyJet, a concorrência é salutar e não é um factor de preocupação. Acreditamos que o passageiro passa a beneficiar com uma companhia que promove um preço mais barato. Sabemos por experiência que, quando entramos numa rota com pouca oferta, a procura expande e o mercado cresce beneficiando os vários intervenientes.

A easyJet tem preferência por um dos aeroportos falados como solução Portela +1? Alverca, Sintra ou Montijo.
É um processo muito complicado. Comprometemo-nos a colaborar com o Governo, pois  temos larga experiência ao voarmos em 130 aeroportos.  Seria, para já, prematuro definir qualquer preferência. Temos 2 milhões de passageiros na Portela e a transferência pode ter muitas implicações.

Em Lisboa vão ter dois Airbus A319. Poderemos ver aviões de outros modelos?
Temos uma frota já só quase exclusiva de Airbus. Procuramos ter uma média de 75% de modelo A319 e 25% de A320. Estes últimos, utilizamo-los em aeroportos com maior volume de transporte de passageiros e de rotas de longas distâncias. São os casos da Jordânia e Egipto. Não descartamos ter A320 em Lisboa no futuro.

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Pastéis de nata a 40 cêntimos, bebidas a 50 cêntimos e cachorros a 1 euro? Sim são preços possíveis na pastelaria Low Costa . Come de Oliveira de Azeméis, que se assume “low cost”. A ideia nasceu de dois sócios irmãos que já trabalhavam na área e que estudaram gestão de hotelaria no segmento baixo custo. Entrevistámos Paulo Costa, um dos que levou a teoria económica à prática em bolos e refeições.

Como nasceu a ideia de adaptar o modelo de negócio low cost a uma pastelaria?
No cenário de conjuntura atual, só um conceito de baixo preço podia realmente revolucionar uma loja falida que tínhamos em Oliveira de Azeméis. Após uma falência da gerência a quem tínhamos vendido a loja, surge assim a ideia no seguimento de um trabalho que fiz para a minha tese final da licenciatura em gestão hoteleira, que acabei recentemente, sobre hotéis low-cost.

Como conseguem praticar preços low cost, ou seja, em que economizam?
Sou pasteleiro e dou cursos a adultos em contexto de trabalho, a ideia era  aproveitar esta mão-de-obra para me dar uma ajuda no fabrico. Contrataria 2 funcionárias, colocaria copos descartáveis e evitaria tempo perdido a lavar loiças. Na realidade, com a abertura ainda há 8 dias. Tive de reajustar o plano inicial e hoje tenho 2 ex-alunas contratadas a tempo completo no fabrico a trabalhar. No balcão temos mais 5 pessoas isso foi por termos duplicado o meu objectivo de faturação, que era otimista.

Os produtos tipo bebidas, são de marca branca (Lidl, Pingo Doce, Continente) e fazemos as compras em lojas de hard discount (Mini Preço, etc).

So temos 6 tipos de bolos e 1 tipo de pão para não distrair o fabrico com variedades. Temos preços fixos e simples. Negociamos com fornecedores e pagamos a pronto.

A pastelaria abriu há poucos dias. Como tem sido a afluência e quais têm sido as principais reações?
A afluência tem sido brutal excedemos no dobro as nossas mais otimistas previsões. As pessoas sentem-se felizes por poder novamente comprar produtos e verem o seu poder de compra a aumentar.

A explicação foi-me dada por a minha professora de economia quando fizemos (eu e o meu sócio e irmão Miguel Costa) uma licenciatura em Gestão Hoteleira. “O preço de Equilibrio” é o valor pelo qual o cliente está disposto a pagar e quem presta o serviço,  disposto a vender. Isso quer dizer que se baixamos as margens podemos vender mais e ganhar mais por menos. Simples e óbvio.

Que preços estão a praticar em pastelaria, pão, refeições, etc?
O pão é vendido a 7 cêntimos e todos os pastéis 40 cêntimos. A 50 cêntimos vendemos  bebidas, águas, minis, iogurtes ½. Leite, salgados, folhados de carne, queijo, salsicha ,pão com chouriço, sopa, etc. Sandes de panado, delicias, atum, e cahorro custam 1 euro. Bolos de aniversário custam 5,99 euros, sem necessidade de pesar.  O bolo Rei custa 4.99 euros a unidade de 800gr e a francesinha 3,99 euros.

A praticar preços low cost, não recebem críticas por parte de outras pastelarias / restaurantes de Oliveira de Azeméis?

Claro que sim, estamos em Portugal e quando se faz alguma coisa diferente, as pessoas desconfiam e julgam que tem de existir uma “trafulhice” qualquer. Temos recebido alguns telefonemas ameaçadores e ofensivos, sem qualquer importância.

A AIPAN (Associação Industrial de Panificadores do Norte) emitiu um comunicado exigindo fiscalizações e pondo em causa tudo e mais alguma coisa, sem qualquer fundamento. O nosso advogado já esta a tratar do assunto.

Já recebemos uma equipa da ASAE a procurar por ilegalidades na nossa parceria com a escola, no licenciamento e não só. Obviamente nada irregular foi detetado e a inspetora confessou ter sido uma queixa de concorrentes. Felicitou-nos pela ideia e pela montagem.

No mesmo dia tivemos uma inspeção do Ministério do Trabalho que procurava irregularidades e trabalho gratuito dos alunos. Estes estavam a ter aulas e foi tudo clarificado sem existir qualquer dúvida da transparência do nosso funcionamento. No fim também admitiram ser queixas de concorrentes.É normal, e estamos preparados para isso.

O Low Costa.Com poderá ser um projecto a “franchisar?
Sem dúvida. Estou a aguardar que passem alguns meses para que se consolide o funcionamento , que se corrijam algumas questões e irei converter outra pastelaria que temos em Santa Maria da Feira. Deverá ser a loja piloto no próximo verão. Será franchisada mas em loja própria.

O franchising deverá ser também ser low-cost , sem royalties nem custos mensais , só um valor inicial e um pagamento anual opcional por receber formação de novos produtos. Salvaguardarei o perímetro de concorrência entre lojas.

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A cidade do Porto conta com a primeira unidade easyHotel do país. A marca de alojamento low cost é trabalhada em Portugal pela empresa Best Ecran.

Situado na Rua Alexandre Herculano, disponibiliza 56 quartos com preços a partir de 26 euros por noite.

No intuito de conhecermos melhor o modelo do easyHotel portuense e dos planos da marca para Portugal, entrevistamos a directora Talita Oka.

Em que medida o easyHotel do Porto é mais económica que outra oferta hostel da cidade?
O easyHotel não está na categoria de um hostel, mas sim como Hotel 2 estrelas. Tem tarifas bem competitivas, pois dentro desta classificação dificilmente encontrará preços a partir dos € 26.00 para um quarto duplo localizado no centro histórico da cidade.

Qual o preço base do alojamento e que extras são cobrados podem ser acrescentados?
Tarifas a partir dos € 26,00 com cama de casal de grandes dimensões, WC privativo, toalhas, gel de banho e ar condicionado incluídos. Temos uma vasta lista de opcionais, que assim foram considerados por acreditarmos não serem indispensáveis a uma estada de conforto. No entanto, todos esses extras estão disponíveis a preços muito acessíveis.

A easyHotel do Porto beneficia de pacotes realizados com a easyJet e easyHolidays?
Por já praticarmos preços baixos não fazemos pacotes.

Qual o cliente tipo tem procurado a easyHotel nestas primeiras semanas de actividade?
Cliente individual de turismo ou negócios entre 18 e 50 anos, em geral.

A aquisição de dormidas é feita por canais diferenciados? (internet, GDS, compra ao balcão). Qual a percentagem de cada uma destas e outras opções?
Sim, utilizamos os 3 canais. Aliás somos a única marca internacional de hotéis que nasceu apenas com 1 canal de distribuição, o site próprio. Neste momento as vendas electrónicas representam cerca de 2/3 da ocupação.

Gostaria de ter na cidade do Porto um easyBus para complementar a oferta alojamento + avião low cost da marca easy?
O nosso core business está na easyHotel, pelo que de momento não temos outras parcerias com o easyGroup. Além disso, e pela localização privilegiada, há metro (e outros) a 5 minutos do hotel que deixa mesmo no aeroporto em 30 minutos.

Quantas unidades esperam abrir a breve e médio prazo em Portugal? Com que características?
O nosso objectivo será a abertura de mais 3 hotéis idealmente à razão de um por ano. Neste momento prioriza-se Lisboa, sendo que os outros 2 destinos ainda estão em aberto. Serão todos com características semelhantes ao do Porto. No entanto temos ainda a possibilidade, desde já, de subfranchisar a potenciais interessados.

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O CEO da Ryanair, Michael O’Leary, concedeu ao Low Cost Portugal uma entrevista aproveitando para clarificar algumas situações sobre: as bases do Porto e Faro; o aeroporto de Lisboa; os arquipélagos da Madeira e Açores; os objectivos para 2012; a privatização da TAP, da Aer Lingus e ANA; os colaboradores portugueses da companhia; e não só.

Para“ouver” de seguida.

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Leia a primeira parte da conversa aqui.

A saída da empresa de handling Groundforce de Faro foi influenciada pelo crescimento de operações low cost no aeroporto?

Primeiro, convém referir que as companhias aéreas não concordam que haja apenas uma empresa de handling num aeroporto, pois acreditam que um monopólio é prejudicial para as suas ofertas. Não estão satisfeitas com a saída da Groundforce de Faro.

As companhias necessitam de serviços baixo custo de handling e, nesse sentido, procuram a empresa que possa assegurar o preço e a eficiência comportável.

O caso é que a empresa encontrou dificuldades em competir no seu mercado, nomeadamente, a oferecer serviços mais baratos e mantendo a eficiência. O crescimento das companhias não levou ao fecho de operações no aeroporto.

Que futuro poderá ter o aeroporto de Beja? Poderá ser uma infraestrutura low cost, à semelhança do que as autoridades de Badajoz estão a concretizar?

Beja e Badajoz seguem princípios e estratégias diferentes.

Badajoz é capital de uma das duas províncias da Extremadura e tem cerca de 150.000 habitantes. Necessitam de voos de negócio para Madrid e Barcelona, bem como rotas internacionais. É um aeroporto regional chave. Beja é um caso totalmente diferente. A população é de 20.000 pessoas, e não há a necessidade básica de voar para Lisboa.

Assim, a Ryanair está muito interessada em ligar Badajoz a Madrid e Barcelona. A Air Nostrum já serve estas rotas, mas um voo (Badajoz-Barcelona-Badajoz) pode ficar em 400 euros. A low cost acredita que isto é um escândalo, e quer quebrar o monopólio da Air Nostrum. Badajoz será para voos de ida e volta e não tem potencialidades turísticas.

Beja está preparado para ser um aeroporto “in-bound”, que receba voos do exterior. O Alentejo e Alqueva são as razões principais para atrair companhias aéreas – por isso, o turismo terá de ser a chave. A Ryanair poderá não estar tão interessada em Beja quanto em Badajoz – pois o mercado doméstico espanhol é visto pela empresa como uma boa oportunidade de negócio. Charters de mercados como Alemanha, Holanda e Reino Unido podem ser o caminho para Beja, e não, apenas as low cost (que servem Faro e Lisboa).

As low cost dependem de apoios governamentais. Portugal pode manter o fundo “iniciativa.pt” por muito mais tempo? Numa era de crise, o financiamento vai continuar?

Todas as companhias aéreas são ajudadas pelos governos de uma forma ou de outra. A easyJet e a Ryanair recebem fundos por passageiro transportado e apoio de marketing, enquanto muitas companhias tradicionais recebem vários milhões de dívidas de euro. Neste caso, qual será a pior ajuda? Auxiliar uma companhia a crescer o negócio, ou auxiliar outra a manter o negócio?

Os apoios dos Governo são cada vez mais controlados, as companhias têm cumprir critérios de forma a receberem fundos. Ou seja, as condições para receber financiamento são mais rigorosas e associadas a necessidades específicas (rotas de interesse para o turismo nacional, aumento de tráfego em determinado período IATA, etc.).

Aproximamo-nos de um cenário em que as ajudas serão em menor quantidade, já que a maioria dos mercados está coberto de novas rotas. A partir de agora, interessa garantir a sustentabilidade das ligações, protegendo-as. Assim, as companhias podem vir a receber menos financiamento por passageiro transportado, sendo a ajuda conduzida para a promoção do destino e da rota. Se se aumentar a promoção, a procura turística deverá manter-se.

O abandono de aeroportos por parte da Ryanair, em Espanha por exemplo, deve-se às regiões turísticas e à gestão aeroportuária oferecer acordos preferenciais à companhia estatal (Air Nostrum).

Resumindo, o apoio continuará a ser importante não tanto na contribuição por passageiro voado, mas para manter ou aumentar o número de turistas em cada avião.

As companhias low cost têm um preço mais competitivo, um serviço razoável e apoios financeiros. Como podem as companhias tradicionais “combater” as baixo custo?

O modelo de viagem aérea está a mudar por completo. A Europa é, actualmente, um mercado concorrencial muito difícil para as companhias tradicionais. O modelo low cost “ponto a ponto” para viagens de negócio está a desgastar seriamente a concorrência.

As companhias tradicionais podem desenvolver subsidiárias low cost para rotas europeias, que cheguem às suas bases internacionais. A Iberia está a criar a Iberia Express com a qual pretende levar passageiros para destinos europeus de forma mais económica, bem como “alimentar” as suas rotas intercontinentais que saem de Madrid.

O mesmo acontece com a Germanwings, com a qual a Lufthansa encaminha clientes para Munique e Frankfurt. Semelhante caso com a Transavia da Air France/KLM para Paris e Amesterdão. Isto deixa companhias como a British Airways e TAP com uma decisão por tomar. Devem oferecer uma oferta low cost na Europa – para alimentar os “hubs” de Heathrow e Lisboa? Ainda não ouvi rumores sobre esta possibilidade.

A saída não é combater as principais low cost europeias (easyJet e Ryanair). Há que considerar que não é possível competir no preço e que, no entanto, é uma necessidade ter voos que alimentem os aeroportos de partidas intercontinentais. O passageiro pode viajar em poucas horas a baixo preço e com nenhumas mordomias, e depois conectar-se para um voo de longo curso de uma companhia tradicional com refeições e outras ofertas generosas.

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