A base de Lisboa da easyJet foi “inaugurada” em outubro de 2010, mas tarda em haver informação quanto a rotas, aviões ou “prognósticos” de quando terá o seu início. Na teoria, seria no Inverno 2011-12, em fins de Outubro ou em Janeiro 2012. Ambos os cenários parecem nesta altura, pouco fiáveis.

O “impasse” resulta, segundo informações, de trabalhos de capacitação do Terminal 2 da Portela. Com a privatização da TAP e a não evolução da aviação low cost em Lisboa, começa a estalar o verniz entre agentes do sector.

Um artigo do director geral da Associação Turismo de Lisboa (ATL), Vítor Costa, na revista da Associação Portuguesa de Agências de Viagem e Turismo (APAVT), está a gerar polémica. Mostrou-se indiferente quanto há privatização da TAP, à existência de um “hub” em Lisboa e criticou resultados e estratégia da TAP para a capital, lê-se na Presstur.

Duarte Correia, representante da APAVT na ATL, afirmou “não se rever” no discurso do director-geral Vítor Costa. Diz que o texto crítico é a “preparação de uma justificação” para o aumento das low cost em Lisboa. Mais, especificou que em breve a APAVT fará um “alerta” ao mercado, não concretizando sobre o quê.

O segmento low cost em Lisboa representa menos de 15% do tráfego total e tem obtido resultados fracos e estacionários por parte de companhias de menor projecção (Germanwings, Vueling, Blue Air e Bmibaby). Salva-se a Transavia, que melhorou a ligação para Amesterdão e a easyJet que mantém o segundo posto com um cenário de imprevisibilidade quanto à base. A Ryanair já mostrou interesse em entrar em Lisboa mas não são conhecidos resultados (positivos) das negociações.

Especula-se que o segmento sector baixo custo da capital não conhecerá desenvolvimentos antes da privatização da TAP. Certo é que a preocupação do director-geral da ATL, Vítor Costa, quanto à falta de aviação low cost em Lisboa não é nova. Para reler, a entrevista dada ao Low Cost Portugal em Janeiro de 2010.

Related posts:

1. Lisboa: Tráfego sobe 4,2%, segmento low cost desce 9,7% | Maio 2010
2. Turismo de Lisboa quer base low cost
3. easyJet em Lisboa – Crónica de uma base anunciada

Last summer, CAPA dedicated a post to the Portuguese LCC market. I was surprised to see how well LCCs are now established and how well they are performing in this market. I wanted to go further, and know more about Portuguese travel habits and low cost airlines. Thanks to my favourite Portuguese blogger, Sergio Bastos, who has a long-running website on local low cost airline news, I now have the data to better understand interest in low cost travel.

Portugal and Spain have both known a very steady and significant development of LCCs, but according to the CAPA, it seems that Portuguese destinations have proved more resistant during the crisis. Indeed, while Spain lost 5.1% of its passenger traffic in April of 2009 compared to the previous year, Airports of Portugal recorded an across-the-board increase of 7.6% in that same month.

Portugal is living what CAPA has called the “low cost carrier revolution”. It is true that low cost carriers have considerably increased their operation in both the international and domestic Portuguese market. In eight years, LCC capacity share rose 33%, from 2% to 35%. The traffic is mostly concentrated in three main touristic regions: Lisbon, Faro and Porto. These are the three busiest Portuguese airports. The main low cost carrier operating is easyJet with 14% capacity share, probably due its presence in Lisbon. For now, Ryanair is far behind, with only 7%. Ryanair has routes out of Faro and Porto. For now however, the domestic market is dominated by TAP with 55% of domestic capacity shares.

Before we unveil the results of the poll, Sergio adds its thoughts and insights on low cost travel and about what he observed since he runs his website:

The major value of Low Cost Portugal is its web users’ comments. On Low Cost Portugal, Portugueses reveal their affection, doubts and fear about low cost airlines. On the one hand, most of the comments are positive and urging for developments, but on the other hand, many people questions low cost airline safety issue, human resources and cabin crew sympathy. There are lacks of trust, mainly from people who feels the need to slip the airline travel in two separate worlds low cost versus legacy airline. But this is a fact, the airline industry is changing and regulars are now adopting low cost efficiency methods. “In the middle is the virtue”, as we say in Portuguese, and the days we are living are defining the model.

The Poll:

More than 200 hundred people responded to our questionnaire on Low Cost Portugal. The most interesting observation is that Ryanair, despite of what we have just learned about them, is the favourite low cost airline in Portugal, with more than 50%.

Most of the Portuguese fly with low costs because of the cheap prices (83%), while only 8% answered that the destination choice was the main factor. Not surprising, was the scores we recorded to questions on the “quality of service” (0%) and the “in flight experience” (0%).

More interestingly, when we asked if the extra fees are a problem, 67% responded “Yes”. So however cheap, low cost airlines’ extra fees or in any case, their way of charging their passengers, seems to be a problem. As many other European passengers, most Portuguese are not really concerned about low cost carrier safety issues: 81% think that low costs are as safe as any other airline.

To compare Portuguese perception of legacy and budget airlines, we asked what a standard airline should do to convince them to fly with it: 92% answered that legacy airlines should reduce their fares! Something most European legacy airlines have already started, such Air France or BA.

The numbers don’t lie, Portuguese have seized the opportunity of low cost travel. TAP, the Portuguese flag carrier, is still holding a high capacity share of the Portuguese markets, but its short and medium haul are more and more threatened by low cost airlines. In Madeira, for instance, TAP reduced from 8 to 7 its diary frequencies while easyJet plans to increase from 2 to 3 the next Summer. With 18 routes and more than 100.000 passengers per month, Ryanair is now the second largest airline at Porto. Last year, easyJet was the largest airline at Faro airport. The orange company is also in the second place at Funchal airport, in Madeira Inslands, with its routes to England and Lisbon. Ryanair, Monarch, Transavia and other are also well implanted at Faro. Lisbon needs a real low cost terminal. They will propably transform Terminal 2 in a dedicated low cost terminal soon. Moreover, Lisbon airport has expensive taxes which explain why low cost carriers are less implanted.

Time will tell what low cost airlines will bring to Portugal. For now, I noticed three main demands: More routes (especially to Azores Island), and cheap fares. A large number of web users also would like Ryanair to operate out of Lisbon.

Related posts:

1. Scoot, a companhia low cost da Singapore Airlines
2. World Low Cost Airlines 2009
3. Singapore Airlines lança low cost de longo curso em 2012

O primeiro autor convidado é Junior do blogue Viajar é Preciso!, no qual já tive a oportunidade de escrever umas palavrinhas sobre o desenvolvimento das “low cost” no nosso país. O texto do Junior a mesma premissa: como evoluem estas companhias no Brasil e qual o seu futuro?

_______________________________________________________

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão do governo brasileiro que regulamenta o setor de aviação divulgou neste mês a participação de mercado de cada companhia aérea brasileira referente ao mês de Setembro de 2009. Segue a participação das empresas aéreas no mercado brasileiro com share maior do que 1%.

A Trip, nascida em 1998, é uma empresa com foco regional, sendo a maior empresa regional do Brasil. Em 2008, 20% de sua participação foi vendida para a SkyWest Inc, maior operadora de aviões regionais do mundo. Não nasceu com a visão low cost necessariamente, porém tem adotado esta postura, tanto que seu presidente foi o representante do Brasil no 6º World Low Cost Airlines Congress que ocorreu em Barcelona na Espanha em setembro deste ano.

A OceanAir nasceu em 1998 como uma empresa de taxi-aéreo. Só em 2002 recebeu autorização da ANAC para operar linhas em colaboração com a Rio Sul, do antigo grupo Varig. Em 2004 via grupo Sinergy adquiriu a empresa colombiana Aviança, a mais antiga companhia aérea das Américas e segunda mais antiga do mundo que recentemente anunciou a fusão com a TACA de El Salvador tornando-se a maior empresa de aviação da América Latina em rotas (100).

Apesar de na época existirem algumas pequenas companhias aéreas que trabalhavam com tarifas cerca de 70% do valor das tarifas das companhias tradicionais, em 2001 a Gol foi criada como a primeira companhia aérea verdadeiramente low cost, low fare do Brasil inspirada na americana Southwest Airlines ou pelo menos esta era a ideia porque hoje os preços não estão tão low cost nem low fare. Em 2007 a Gol comprou a parte saudável da Varig, isto é, “a nova Varig” de olho em sua forte presença no aeroporto de Congonhas em São Paulo considerado o aeroporto mais rentável do país, como também em seus direitos nas rotas internacionais. Com este movimento, a Gol deu um passo importante em seu crescimento contínuo. Como podemos ver através dos números divulgados pela ANAC, após 8 anos a Gol ocupa hoje o segundo lugar no mercado brasileiro, logo atrás da líder TAM que foi a única companhia aérea tradicional que conseguiu se firmar após a turbulência por que passou o mercado aéreo brasileiro ao longo dos anos onde as tradicionais Varig, TransBrasil e Vasp foram a falência.

Como podemos ver, diferentemente do que ocorreu na Europa e especialmente nos Estados Unidos, infelizmente o Brasil adotou o modelo low cost com certo atraso, mas como também podemos observar foi muito bem aceito pelos passageiros.

A Webjet nasceu só em 2005, enfrentou dificuldades em seu início em função da acirrada disputa entre TAM, Gol e Varig. Em 2007 foi adquirida pela holding CVC, maior agência de viagens do Brasil, uma vez que esta queria diminuir sua dependência da TAM, já que esta também tem uma agência de viagens sob o selo TAM Viagens. Adota o modelo low cost, low fare e hoje é a terceira em participação de mercado no Brasil bem atrás das líderes TAM e Gol e atualmente ameaçada pela Azul.

Ao analisar os números deste ano vemos que a empresa aérea que mais cresceu em participação de mercado foi a Azul que já está com 4,68% do share apesar de ter começado a operar somente no final de 2008, ou seja, um crescimento impressionante para uma empresa que ainda não tem um ano de operação. Esta já nasceu com uma visão low cost, low fare clara e promissora. Seu fundador e CEO, David Neeleman, é o dono da JetBlue a qual foi criada nos Estados Unidos em 1998 no modelo low cost, low fare e cresceu sem parar mesmo após a maior crise da história da aviação norte-americana.

Será que o modelo low cost assumirá a liderança nos próximos anos? Será que a Azul nos surpreenderá ao fazer frente ao modelo low cost, low fare que a Gol tem adotado nos últimos anos? Independente do que vai ocorrer, o modelo low cost já mostrou sua força no Brasil e com certeza todos nós passageiros sairemos ganhando com seu crescimento.

Junior, Ariovaldo Miranda atua no mercado de mídia online há mais de 5 anos e é autor do blog Viajar é preciso!

Related posts:

1. Valor médio da tarifa aérea baixa no Brasil
2. Brasil: Azul detém 4.7% do mercado (act.)
3. Azul decora avião com as cores da bandeira do Brasil