TGV acelera na competição com “low cost”
Publicado a 20 Junho 2007 13:44 por Sérgio Bastos em Companhias Aéreas, Economia.
Segundo os especialistas, o comboio de alta velocidade (TGV) e o transporte aéreo baixo custo vão ser protagonistas nos próximos anos na Europa.
Na semana passada, foi inaugurada a linha TGV-Est que, por agora, liga Frankfurt a Paris. São duas horas e meia de viagem numa trajecto que atinge 320 km de velocidade.
O objectivo é enfrentar o cada vez maior protagonismo das "low cost". Verdade é que em viagem aérea, Frankfurt e Paris ficam distanciadas por uma hora e meia.
Estrasburgo, Estugarda e Munique estarão, em breve entre as opções do "update" mais recente do TGV. Lembre-se que o comboio de alta velocidade francês comemora 25 anos em breve.
Fonte: DN
Não sei se entre Lisboa e Madrid com um aeroporto na Portela / Montijo, frequências de ligações aéreas asseguradas por uma easy, alguma vez o TGV poderá competir com o avião LC
Hoje foi afirmado que o modelo de financiamento do TGV vai ser igual ao das Scuts (Project Finance, que acaba invariavelmente em Contribuinte Finance).
Das duas uma:
- Ou o estado financia do comboio TGV, ou
- As Low Cost vão dominar as ligações aéreas de 200 a 2000 km.
Considerando o “nosso” isolamento europeu, bem como atraso tecnológico e de idéias, a coisa fica ainda mais deliciosa.
E muito mais agradavel viajar de comboio.
Igualmente de acordo “hermann”, apenas trata-se de um desafio de custos.
Por outro lado, “apenas” se justifica realizar nova infraestrutura quando a antecedente se encontra esgotada. Caso da A6.
Segundo foi anunciado por Mário Lino, o custo de um bilhete entre Lisboa e Madrid em TGV seria de 100 euros.
Com os preços praticados por uma easy / vuelling, quem é que vai de comboio?
Eu naõ sou!!
Viva as low cost!!!!!!!!
pode ser verdade, como esta notícia referencia, que o mesmo trajecto paris - frankfurt demora duas horas em TGV e apenas uma hora e meia de avião.
mas convido-vos a adicionar o tempo adicional, mesmo fazendo as contas por baixo:
Deslocação centro da cidade - aeroporto: 20 minutos
Tempo de embarque: 40 minutos
Tempo de desembarque: 20 minutos
Deslocação aeroporto - centro da cidade: 20 minutos
total de tempo de viagem: 1h30 de transporte 1h40 no resto = 3h10
3h10 é bem mais mais que as 2 horas que o comboio toma.
eu digo sim aos comboios nas viagens de curta e média distância, no dia em que conseguirem competir com os preços praticados pelas LC.
na Suécia por exemplo esse modelo está a ser adoptado. uma viagem Gotemburgo - Estocolmo, de 500 km, tarda 3 horas. o preço? se comprado atempadamente queda-se pelos 10€!!!
e não há cá TGV para ninguém!!! têm simplesmente um Alfa-Pendular com linhas férreas decentes que lhe permitem andar ao seu máximo.
em Portugal continua-se a preferir optar pelo despesismo e em modelos ferroviários insustentáveis.
mas deixem-nos andar, anda tudo entretido a discutir estas coisas.
Sobre o TGV, é possível fazer melhor e o estado gastar menos, caso os interessado prestem atenção a novos estudos e informações.
Mas há que recordar que, até agora, viajar de comboio não tem tanta burocracia como o avião, basta comprar bilhete e entrar no comboio! Agora com a segurança dos aeroportos e o facto de ter de estar 1h30 antes… ja para não falar da antecedencia q é preciso comprar o bilhete de aviao para ter preços baixos.
Sempre a mesma velha história:
Nos fins dos anos 50 o pensamento era o mesmo “o avião vai dar conta do comboio em 2 tempos”, mas ao que parece o génio dum senhor de apelido Den Hollander, na época presidente dos NS (CF Holandeses), mostrou redondamente que não, criou a rede TEE (rede de comboios diurnos, de grande conforto, inicialmente intenacionais) que em menos de 10 anos foi a prova cabal de que o comboio de passageiros pode, de facto, competir com o transporte aéreo…
O TGV Portugal-Espanha faz todo o sentido:
-Meio muito menos poluente que o avião, o transporte aéreo e um verdadeiro cancro ambiental, o meio de transporte que sozinho mais polui.
-A electricidade é produzida cada vez mais por meios renováveis, o avião dependerá sempre do petróleo.
-As linhas de TGV não servem só para serviços de passageiros, em países desenvolvidos, muitos serviços mercadorias expresso são efectuados nestas linhas (muitos estão traçados para circular a 160/200 km/h).
-É o primeiro passo na entrada de Portugal na bitola (distância entre os bordos internos dos carrís) standard da UIC (1435 mm), o que será uma mais valia em futuras ligações directas à Europa (nomeadamente nas mercadorias).
-Por mais que se pense, muita gente anda de avião porque não tem mais nada para se poder deslocar.
-Chega de obras medíocres nos caminhos de ferro do nosso país, desde a expansão dos caminhos de ferro de fins do séc XIX e primeira metade do séc XX, que Portugal não têm uma obra ferroviária “a sério” (apenas renovações, que muitas delas chegaram tardiamente (pelo menos chegaram), graças à mentalidade anti-ferroviária criada no Estado Novo (que se limitou a terminar alguns projectos e a comprar material circulante sem renovar o material fixo), e que foi seguida por alguns governantes da III República), além disso pode implicar a melhoria na rede convencional.
-O comboio é um meio muito menos burocrático que o avião.
-O low-cost dentro de alguns anos vai ser algo que trará muitos dissabores.
-Uma linha convencional (e utilizar CPA’s/Pendulares) Lisboa-Madrid não faz o mínimo sentido, 600 km justificam mais que muito uma linha AV.
-A Linha Lisboa-Porto não se vai ficar por si, vai servir de ligação a futuras linhas AV.
Não me fio minimamente em opiniões de “velhos do Restelo”, fio-me, sim, nos resultados que a AV tem tido na Europa ao longo dos anos…
A palavra mobilidade deve pressupor que cada meio de transporte ocupe o seu lugar, onde o meio ambiente não pode ser esquecido
Por acaso esqueci-me de um detalhe:
Os países nórdicos (Suécia, Noruega, Finlândia e cª) não são o melhor termo comparativo, ferroviáriamente falando, estão pessimamente mal cotados, aliás alguns Países em Desenvolvimento batem aos pontos os países nórdicos (Portugal, por mais que não seja o paraíso ferroviário, está em melhor posição).
Sr. Francisco, estive em Estocolmo e os transportes públicos incluindo o comboio eram impressionantes, pontuais, cómodos, rápidos e muito eficazes muito diferente de Portugal.
Não se compreende como é que do centro do pais não existe nenhum meio de transporte que nos leve ao aeroporto de Lisboa a horas decentes, e não vai ser o tgv que vai trazer transportes de “qualidade”, qualidade não é só rapidez/modernismo, é também interacção com outros meios de transporte.
Alem disso os preços dos transportes públicos deveriam ser mais baixos e eficazes.
Acredito plenamente que os nórdicos tenham muito bons serviços de transporte público, e em termos de comboios têm material bastante bom até foram pioneiros em algumas tecnologias com as locomotivas eléctricas com transmissão por Tiristores (comparativamente à CP, esta pecou nos últimos anos por ter remodelado quase tudo inclusivamente as míticas automotoras Allan, que não suportam tanta electrónica, ou as automotoras da Linha de Cascais que são verdadeiramente obsoletas, mas esse caso na minha opinião foi só para darem tempo na decisão de que tipo de modernização iriam fazer nessa linha (que já está decidido). Além disso não sei porque carga de água decidiram colocar cadeiras de comboio suburbano em material que efectua serviço regional e inter regional, o caso das Allan, UDD 0450 ou das “Lilis”, nos próximos anos a aquisição de material circulante novo vai ser inevitável), no entanto em muitos factores talvez mais importantes que o material circulante a UIC é bastante crítica aos nórdicos.
Interacção com outros meios de transporte, sem dúvida, a isso se chama Mobilidade, claro que Portugal precisa de evoluír imenso nesse campo, o grande problema ferroviário de Portugal foram os projectos megalómanos que se fizeram no princípio do séc XX, muitos deles eram inviáveis (estavam programados mais de 3000 km de vias estreitas), depois o governo do Estado Novo “deitou-os na fogueira” e teve uma visão muito curta especialmente no campo da modernização do que já havia, e, em possíveis novos projectos. Com a chegada da Democracia, nomeadamente da CEE criou-se uma mentalidade muito virada para o meio individual e, claro, está que houve um investimento desenfreado no plano rodoviário e esqueceu-se a mobilidade, que passa consequentemente pelo caminho-de-ferro.
Há muitos anos que deveria ter sido feita uma via larga que passasse pela cidade de Viseu, há muitos anos que deveria estar feita uma “IP4″ ferroviária (uma linha que atravessasse o norte do país de uma ponta a outra passando pelos principais locais aos quais as vias estreitas do Douro conduzem(iam), ficando estas para serviços locais e turismo. Outras linhas necessitam de modernização e construção de alternativas penso que nestas duas últimas décadas têm-se tomado decisões importantes (elcetrificação e automatização de várias linhas, assim como o avanço da construção de variantes importantantes há muito esperadas, por exemplo, Vale de Santarém e Alcácer do Sal) ou a tão esperada modernização da linha de Cascais (que irá ser uniformizada com a restante rede nacional no campo da tensão de catenária, assim como finalmente resolverá os crónicos problemas de trânsito na zona de Alcântara, com o tráfego de mercadoras que se dirige às docas), mas ainda existem alguns (vários) problemas pendentes.
Agora penso que estas e outras obras não serão impedidas pela construção das linhas AV, aliás muitos projectos relacionadas estão a ver a luz do dia, como a ligação da Região Oeste (há muito necessitada de modernização, não só para o serviço das áres de influencia, bastante populosas, onde as empresas rodoviárias detêm verdadeiros monopólios, mas também para servir de corredor alternativo à linha do Norte nas mercadorias, com uma modernização conjunta do Ramal de Cantanhede pode alcançar um ponto estratégico da rede nacional, a Pampilhosa do Botão) à do linha Norte e à AV entre outros e, consequantemente, ao novo Aeroporto.
Portanto, na minha opinião, a AV está num saco completamente diferente da modernização e expansão da rede convencional, não será pela não contrução da AV que se vai investir o mesmo montante na rede convencional (ou mesmo noutras àreas que não os transportes), ou que a construção da AV impedirá o avanço de projectos da rede convencional…
Quanto aos preços, já é uma conversa mais complexa.
Se querem melhorar os preços dos transportes em Portugal, que criem um passe para todos os transportes publicos do Pais: Autocarros, comboios, metros e barcos.
Com o passe os portugueses podem deixar o carro na garagem e viajar so em transportes publicos. Ja existe em paises nordicos e nao é assim tao caro na ordem dos 150 euros por mes com reduçoes para estudantes e idosos.
Este passe permitiria revolucionar as comunicaçoes entre portugueses, porque hoje parece que Faro esta muito longe do Porto e sao so 6h de comboio.
Ou que Bragança esta longe do POrto, mas ha autocarros 9 autocarros por dia em cada sentido.
Um passe nacional para todos os transportes publicos do Pais permitiria que os portugueses estariam mais proximos entre si, melhor comunicaçao e mais oportunidades para todos.
“hoje parece que Faro esta muito longe do Porto e sao so 6h de comboio”
SÓ 6 horas?
6 horas é o tempo de Londres a Nova Iorque, que tem ligações 20 vezes ao dia em cada sentido.
Faro-Porto que ficam no mesmo país mereciam mais, fosse TGV fosse ligação aérea que aliás é uma vergonha não haver directo, na minha opinião.
Caro Ric:
Existem dois comboios (por sentido=4 circulações diárias) Alfa Pendular directos Porto-Faro.
Caro, Helder:
Isso faz muito sentido nas áreas metropolitanas, aliás esse é o conceito de passe combinado…
Só que a nível nacional existem decerto muitas vicissitudes:
-Se por um lado temos um operador público de transporte ferroviário, a CP e outro privado a Fertagus, e o sector dos barcos operado pelo grupo Transtejo/Soflusa, por outro lado o sector rodoviário inviablizaria uma ideia dessas, uma vez que os serviços de longo curso são assegurados maioritáriamente pela Rede de Expressos, só que esta empresa é um conglumerado de várias empresas nacionais não tem um único autocarro, são os seus accionistas que os fornecem, sendo os lucros distribuídos de acordo com o “accionista” que efectua determinada carreira, ora, a criação de um passe nacional de tranportes iria criar muitas injustiças uma vez que se teriam que distribuír os lúcros de acodo com as quotas que cada empresa tem, há que ter em conta que algumas têm apenas 1 ou 2% de quota na RNE.
A criação de passes mensais é sempre efectuada por zonas, pressupõem um dado percuso e portanto devem ao mesmo tempo cobrir alguns dos gastos relativos a esse percruso…
Aquilo que propõe seria uma boa ideia para situações pontuais, como a possibilidade de em férias fazer um “tour” pelo país, através dos mais diversos meios de transporte público, aliás uma versão alargada dum produto que a CP tem, chamado IntraRail…
Agora, um passe intermodal nacional, para se “recarregar” todos os meses, seria algo que decerto ultrapassaria largamente os 150 €, para dar um exemplo esse é aproximadamente o preço de um passe mensal do serviço “Rápida Verde” da Rodoviária do Tejo (serviço efectuado pela “casa-mãe”, logo não comparável ao serviço de Expresso) entre Caldas da Rainha e Lisboa (sendo um trajecto de aproximadamente 87 km) combinado com o ML e CCFL.
Mais um detalhe acerca do AP Porto-Faro, este contempla ligações com tempos de espera decentes (nunca ultrapassando os 30 min.) de/a comboios Regionais provenientes/com destino de/a Lagos e VRSA.
Uma Linha de AV a Faro é algo que vai decerto ser construído, no entanto, até lá o tempo do AP será encurtado com melhoramentos nalguns troços da Linha do Sul, assim como o que falta modernizar da Linha do Norte…No entanto, devo referir que se passa uma situação um tanto caricata, uma vez que o tempo de viagem podia mesmo na situação actual ser encurtado, devido às prioridades que se lembraram de conceder a comboios da Fertagus, é caricato, visto em tempo algum se viu na elaboração de horários um rápido esperar por um suburbano ou regional, aliás foi esse efeito de primazia que ajudou a causar o mais trágico acidente ferroviário em Portugal - Alcafache, 11/09/1985.
“Ric Jul 27th, 2008 at 17:52
“hoje parece que Faro esta muito longe do Porto e sao so 6h de comboio”
SÓ 6 horas?
6 horas é o tempo de Londres a Nova Iorque, que tem ligações 20 vezes ao dia em cada sentido.
Faro-Porto que ficam no mesmo país mereciam mais, fosse TGV fosse ligação aérea que aliás é uma vergonha não haver directo, na minha opinião.”
6 horas, bem bom:
-Há 2 anos para se ir directo do Porto a Faro eram 9 horas via linha de Vendas Novas e Linha do Alentejo (Beja e cª) e tinha um comboio ida à sexta e volta ao domingo.
-Há 5 os IC para o Algarve saíam do Barreiro e eram T-120 (só podiam circular no máximo a 120 km/h)
-Apenas em 1999 se autorizou a velocidade de 160 km/h para comboios convencionais (180 para AP’s), se bem que desde 1987 temos material apto a formar composições para essa velocidade e locomotivas desde 1974, mesmo assim tivemos comboios T-140 que faziam Lx-Porto em 3 horas (apenas com paragem em Gaia-Devessas).
-Ainda há muita obra a correr na linha do Norte, como já disse.
-A linha do Sul, dentro em breve com a Variante de Alcácer pronta, vai poder encurtar os tempos dos comboios.
Para nos compararmos com os melhores: Nos anos 70 o TEE Aquitaine Paris-Bordéus, realizava o trajecto de 581km em menos de 4 horas, com a marca comercial de 152,5 km/h, ainda hoje não atingida por nenhum comboio deste tipo (Locomotiva Carruagens), os comboios chegavam a atingir as 800 Ton sendo rebocados pelas fantásticas CC 6500 com 8000 CV…Em Portugal nessa altura andavam os primeiros T-140…E na maioria das Linhas 100 km/h era puro luxo!
Passe Nacional parece dificil, mas é possivel. A prova é que existe nos paises nordicos e permite andar em todos mas todos os transportes publicos por exatamente 160 euros/mes barcos, comboios, metros e autocarros.
Quando o Governo se emprenha e discute com os transportadores privados que recebem subsidios do Governo é possivel fazer o passe Nacional porque existe nos paises nordicos. A pagina do Passe Nacional da Suiça é http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga.htm
A pagina da rede de transportes abrangida pelo passe Nacional suiço esta aqui http://mct.sbb.ch/mct/fr/uebersichtskarte-general-abo.pdf
Dizer ainda que o passe Nacional para jovens estudantes na Suiça custa 114 euros por mes e para os idosos custa 120 euros por mes.
Existem ainda passes regionais que dao acesso a todos os transportes publicos de cada um dos 26 cantoes e por fim os passes combinados aos que estamos habituados em Portugal.
Referir que a Suiça embora do tamanho parecido ao de Portugal nao tem linhas de TGV, mas tem uma rede de ALfaPendular muito extensa, com comboios que saem cada 60 e 30 min entre as principais cidades e que nao teem lugares marcados, funcionam como os suburburbanos em Portugal, saeem sempre aos mesmos minutos de cada hora. Os TGVs dos paises vizinhos quando entram na rede suiça andam a velocidade dos AlfaPendulares suiços ou mesmo mais devagar nas curvas apertadas que os TGVs nao sao capazes de fazer e os pendulares sim.
Passe Nacional é dificil mas é possivel com empenho do Governo.
Quanto ao passe nacional continuo com as minhas dúvidas conhecendo o meio do sector rodoviário.
Relativamente à Pendulação Activa, esta serve precisamente para colmatar as “deficiências” de traçado das linhas convencionais na prática de grande velocidade.
O caso suíço é muito simples, eles estão alí de charneira entre vários países, a topografia é defícil, logo não lhes fazem grande falta as linhas de AV.
No caso português, estamos a falar na contrução de uma nova linha, que se pretende rápida, a construção de uma linha convencianal Lx-Madrid seria falta de visão, pois esta tornar-se-ia obsoleta em breve, especialmente pq a rede AV está em profunda expansão em Espanha. E também não se pode dizer que a rede convencional nas ligações a Espanha foi esquecida, pois a linha de mercadorias Sines-Badajoz está já em construção.
Na minha opinião, Pendulares em ligações desta envergadura servem para o que está feito e, não, para o que se fará.